El presidente de Protransporte explica en las siguientes líneas las
razones de la crisis del transporte público y la importancia de la reforma que
se viene
¿Fantaseamos? Parece que no. Las dos reformas más
importantes para la modernización de Lima ya están en marcha. De un lado
estamos viendo el parto doloroso pero necesario del nuevo sistema de
comercialización mayorista, desarrollado en dos etapas que está llegando a su
fase final, a pesar de todas las resistencias y del otro estamos a apenas poco
más de tres meses de que empiecen a circular por el primer corredor
metropolitano (Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa) los buses azules que
simbolizarán la reforma del transporte. Combatida como nadie lo ha sido hasta
hoy, la alcaldesa de Lima va a dejar para la historia cambios trascendentales
que nadie discutirá cuando se aplaquen las pasiones.
Sobre el tema del transporte, conversamos con el presidente
de directorio de Protransporte, Gustavo Guerra García Picasso, que nos brinda
más detalles sobre la reforma que se viene para junio y los obstáculos que ha
ido sorteando y los que le queda por vencer.
Objetivos que se
buscan
Lo que se quiere con esta reforma, apunta Gustavo Guerra
García, son tres cosas: (1) reducir los tiempos de desplazamiento de las
personas que utilizan el transporte público, a través de un ordenamiento de las
rutas y eliminación de superposiciones, con una meta de hacer que los
desplazamientos por las vías troncales, denominadas a partir de ahora como corredores
complementarios, y que serán cinco en toda la ciudad, que se ha calculado movilizan
un promedio de 5 millones de viajes al día tomen la mitad del tiempo que se
requiere actualmente; y que los que lo hacen por las vías secundarias (de
integración y aproximación), dentro de las cuales se realizan 8 millones de
viajes diarios, utilicen el 30% menos del tiempo actual.
(2) reducir la contaminación ambiental, con la meta de
reducir la flota actual en cinco años de 31 mil 500 unidades a 16 mil 500, sin
modificar la oferta de asientos, sustituyendo unidades pequeñas y medianas, en
su mayor parte viejas y contaminantes, por otras más grandes y de mucha menor
contaminación. A la fecha la antigüedad promedio de los equipos de transporte
público es de 22 años promedio, pero en cinco años se habrá bajado a 10 años
promedio, y en dos años más a 5 años promedio. El bus patrón de la reforma, el
Euro 4, es 50 veces menos contaminante que el mejor carro de servicio público
que está actualmente en el mercado (Euro 2) y más mil 500 veces menos que los
micros y combis antiguos, que irán al programa de chatarreo que ya está en
desarrollo.
(3) reducir la accidentalidad, cambiando la relación actual que
muestra que el sector de transporte público es la causa del 36% de los
accidentes y va en ascenso, cuando en otros países siempre es cercana a cero,
lo que se conseguirá desligando el ingreso de los choferes del número que
puedan conseguir en una ruta, remunerándolos en base al número de kilómetros
recorridos, es decir del trabajo real, eliminando los correteos entre unidades
que compiten por pasajeros en vías sobrecargadas.
¿Será posible?
Gustavo Guerra García define que lo que está en la base de
la crisis del transporte público en Lima, es un modelo de organización
empresarial que ha degenerado técnicamente y se ha corrompido, y una actitud
del Estado y de la autoridad municipal de desentenderse del problema a partir
de la desregulación impuesta en los años 90, según la cual siempre entraban más
unidades y más rutas en el sistema. El modelo empresarial es un poco más
antiguo, que el apogeo neoliberal, pero ambos se han complementado para
caotizar la ciudad y reunir los peores males: congestión y lentitud,
contaminación y accidentalidad.
El modelo que existe hasta hoy y que tiene los días contados
es el que Guerra García llama comisionista o de afiliación. Consiste en el
otorgamiento de rutas a supuestas empresas, cuyos titulares no son dueños de
unidades de transporte o tienen muy pocas, pero que desarrollan su servicio
“afiliando” propietarios que entran a la ruta con sus vehículos que pueden ser
dueños de más una unidad y que contratan a su vez a choferes para que hagan el
trabajo. Así, por ejemplo, la controvertida empresa Orión, causante de tantos
accidentes, tiene 2,200 unidades inscritas, de las cuales 200 son de los
titulares y 2,000 afiliadas. Cada afiliado debe pagar unos 50 soles al día por
participar de la ruta, lo que quiere decir que se recauda unos 100 mil diarios
por el trabajo de otros.
Un chofer, a su vez, debe pagar al propietario una cantidad
de dinero diaria y generar el pago de la afiliación, lo que puede representar
en suma unos 150 soles al día que deben salir de la explotación de la ruta, una
vez descontados el pago al cobrador, los combustibles y otros gastos de
operación. Sumados todos estos pagos
recién obtiene su ingreso, con el que cubrirá sus gastos y los de su familia.
Se entiende que este hombre haga de la pelea por cada pasajero una batalla de
vida o muerte, que muchas veces termina en la muerte. El modelo, además,
facilita el tráfico de rutas, recorridos extensos y superpuestos, etc.
Si se piensa bien, añade Guerra García, se verá que un
chofer de microbús o combi, vive en un estrés permanente, porque cada día tiene
que juntar el dinero para sus pagos, para lo cual sobrepasar el tiempo de
cualquier jornada de trabajo y trabajar cansado, soportar el tráfico y el
desorden al cual contribuyen, y competir por pasajeros con todos los de su ruta
y de los recorridos superpuestos. ¿Cómo no van a haber accidentes?
La idea neoliberal de que en el transporte caben todos los
que no tienen trabajo en otra parte, ha hecho casi una norma conseguirse
vehículos viejos e inapropiados, afiliarse a una ruta, y tratar de sacar el
máximo dinero posible, a costa de los pasajeros y la ciudad.
Soluciones
El presidente de Protransporte enumera los grandes cambios
que serán base de la reforma del transporte público y que ya están avanzados y
que nos sorprenderán próximamente :
-
El sistema será regulado, es decir se sustentará
en compromisos claros definidos en el momento de la licitación y la autoridad
podrá sancionar al que incumpla su contrato. Actualmente ya se ha realizado el
74% de la licitaciones y adjudicaciones de las rutas paquete (combinación entre
troncales y secundarias).
-
El modelo empresarial será modificado y sólo
podrán participar en el sistema empresas reales, propietarias de sus vehículos,
que podrán resultar de la asociación de los propietarios actuales y de nuevas
inversiones.
-
Las rutas por corredores complementarios ya
están establecidas: (1) Tacna-Garcilaso-Arequipa, que entrará a operar en
julio; (2) Panamericana Norte, Evitamiento-Panamericana Sur, que está
programada para septiembre; (3) San Juan de Lurigancho-avenida Brasil, que
también entrará en septiembre; (4) Javier Prado-La Marina-Faucett, que
ingresará en noviembre; y (5) Carretera Central-Venezuela, también para
noviembre. En estas rutas trabajarán 5,300 buses, de los cuales 1,500 ya están en
Lima.
-
La rutas de integración y aproximación
recorrerán rutas que conduzcan a los grandes corredores y serán cubiertas por
las mismas empresas que sirven la vía principal, lo que se organizará en
paquetes, que permitirán que cada empresa disponga de buses para la troncal y
una parte de las líneas secundarias, que se repartirán equitativamente.
-
La recaudación del valor de los pasajes lo
realizará una empresa especializada, que venderá las tarjetas y que colectará
para una caja central, desde la cual se pagará a las empresas y choferes de
acuerdo al servicio brindado (kilómetros recorridos), con lo que desaparecerá
el incentivo para las correteaderas en disputa de pasajeros.
El caso del Callao
Guerra García sonríe y señala que las empresas que se
presentan como chalacas, explotan principalmente el mercado limeño, donde
tienen sus mayores ingresos. Se han inscrito como del Callao porque ahí han
logrado con la autoridades de esa provincia, pero casi todo su recorrido se
hace en Lima. Por ejemplo la empresa Orión tiene su estación de vehículos en
Villa El Salvador, es de propiedad de un señor José López que es ayacuchano de
nacimiento. ¿De dónde viene lo de ser de El Callao, cuando su recorrido en el
primer puerto es de 2 Km., y en Lima de 34 KM? Evidentemente, cuando los
titulares, propietarios y choferes de esta empresa, junto con otras similares,
protestan arguyendo tener “derechos” que los excluyen de la reforma, es porque
tratan de mantener una situación irregular que otras empresas ya han aceptado
modificar.
¿Qué va a pasar con ellos? Tendrán que adaptarse a las
reglas de la reforma o quedarán fuer. Ya hay algunas empresas de esa provincia
que han entrado al proceso de las licitaciones. Otros lo harán. Y los que
quieran resistir pasarán a ser los Ida Ávila del transporte, pero igual
perderán la batalla. La reforma va y comienza muy pronto.
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